AI 大模型上车正在从 PPT 走向工程落地

4月24日，2026北京国际车展在北京开幕。从数据上看，这届车展的体量已经跃居全球车展之首。但如果你仔细逛一圈，会发现一个比数字更重要的趋势：

买车时那些曾经看不懂、用不上的"智能配置"，正在成为你不得不面对的事。智能驾驶从高端选配下沉到大众标配，AI 大模型上车从 PPT 概念走向工程落地——这一次，节奏明显快了很多。

一、从选配到标配，这次是真的

智能驾驶在中国车市已经喊了好几年"普及"，但这次的感觉确实不一样。

今年的一个标志性动作是比亚迪宣布全系车型搭载高阶智驾，高速 NOA 等功能直接下沉到 10 万元以内的价格段。长安、吉利、奇瑞随即跟进，节奏很快。

背后的逻辑很清楚：硬件成本在规模制造下持续下降，算法也因为端到端大模型的普及，不再需要堆砌昂贵的传感器。高速 NOA 这类功能的单车成本已经降到可以不再单独定价的程度。

行业把这个趋势叫做"智驾平权"——原来只有 30 万以上车型才有的辅助驾驶，现在 10 万以内也能用上。

二、AI 大模型进了车，能做什么

"AI 大模型上车"这件事，本届车展已经相当密集。但不同品牌的路子差别不小：

这些方案从体验上看差异还在，但方向是一致的：车不再是一个被动响应指令的工具，而是能读懂语境、主动适配的系统。用行业的说法，是从"功能车"走向"AI 原生车"。

三、L3 是真的还是 PPT？

本届车展上，"L3 量产"这个词出现的频率相当高，但业界对此的判断比较谨慎。

从目前展出的情况看，有几款车型确实在往这个方向推进。小鹏 GX 按照 L4 级标准打造并实现前装量产；智界 V9 搭载华为乾崑系统和896 线激光雷达，支持城市 NOA 全场景。

但 L3 的问题从来不只是技术——更大的障碍是法规和责任划分。一旦启用 L3，事故责任由谁来承担？目前国内相关法规还在推进中，大多数车企的实际做法是"按 L3 级能力造车，但仍以 L2+ 方式交付"。

所以 2026 年更准确的描述，可能不是"L3 普及"，而是"具备 L3 能力的车开始大量出现，等待配套政策落地"。

四、买车的逻辑变了

以前买车，比的是发动机、底盘、空间，是机械性能。现在这些东西在主流价格段已经差异不大，真正拉开差距的变成了软件版本、算法能力、OTA 更新频率。

这带来了一个有点微妙的变化：你买的车可能一年后"开得"比买时更好——因为系统升级了；也可能因为停止维护，功能慢慢失效。

手机行业这套逻辑，正在整体移植到汽车上。品牌对软件生态的把控力、大模型的迭代速度，开始成为选车的参考维度。

至于传统的合资品牌，本届车展上也带来了 AI 合作方案——宝马联手阿里，奔驰接入本土智能化伙伴。但在软件节奏上，与国内新势力的差距短期内还很明显。

这届车展有一个数字值得记一下：L2+ 智驾市场规模预计到 2029 年将超过1500 亿元，年复合增长率超 30%。

这不是说明智能驾驶有多厉害，而是说明——买车这件事的底层逻辑，已经发生了一次不太容易察觉、但方向很清楚的改变。

下次你去展厅，销售给你介绍的第一件事大概不再是发动机排量，而是"这款车的大模型是什么版本"。