钢针把电池扎穿以后，电池温度只上升了32℃。测试过程中没有冒烟，也没有起火。中汽研作为第三方，对比亚迪自己研发的硫化物全固态电池进行了测试。
以前说到“固态电池”时，很多人会先想到发布会上的PPT。参数看起来通常比较高，但真正被装到车上的产品并不算多。
这一次，比亚迪这款电池通过了国内和国际两方面的车规认证。单体能量密度达到了400Wh/kg。把电池装到原型车上以后，实际测试的续航超过了1200公里。
能量密度提高以后，电池在针刺测试中还能保持比较稳定。过去，这两项表现往往不太容易同时做到。
今年2月，比亚迪深圳坪山基地一条年产2GWh的硫化物全固态电池中试线正式开始投产。同时，60Ah的定型全固态电芯也完成下线。
中试线开始投产，说明这种电池已经不只是实验室里的样品了。电池开始进入小规模生产阶段。后面电芯的良率能不能继续提高，还要看这条产线实际运行得怎么样。
有了生产线以后，行业里还需要有统一的标准。7月1日，国内首部车用固态电池国家标准GB/T43568-2026开始实施。该标准明确提出，全固态电池中的电解液占比必须低于5%。
标准开始执行后，一些把半固态电池说成全固态电池的做法，操作空间就变小了。
7月底，国家知识产权局连续公开了比亚迪6项固态电池的核心专利。其中一项内容显示，正极活性物质的填充密度可以达到85%以上。
填充密度提高以后，单位体积内可以放进更多活性材料。这样一来，电池想要做到400Wh/kg的能量密度，才会有一定基础。
从2021年开始，比亚迪就在处理界面衰减、硫化物电解质稳定性等问题。围绕这些问题，比亚迪已经申请了超过30项相关专利。
这项工作不是后来临时决定开展的项目。
再看丰田这边。丰田之前曾公开表示，计划在2026年量产全固态电池。不过到了今年2月，丰田官方把量产时间往后推到了2028年。丰田也承认，实验室里的成果要变成大规模生产的产品，中间还有不少工程上的难题。
行业里还有一种更悲观的说法。有人判断，全固态电池真正实现量产，可能要拖到2030年。配套的雷克萨斯LF-ZC车型推进计划，也已经被直接叫停。
丰田最开始提出的量产时间，现在已经比比亚迪2027年小批量装车的计划更晚。
国内其他企业的进度，也可以放在一起比较。
长安计划在今年完成装车验证，之后在明年逐步开始量产。东风准备在今年下半年，使用氧化物路线的固态电池进行小范围试装。
宁德时代给自己的全固态技术成熟度打了4分，满分为9分。宁德时代安排的量产时间，同样放在了2027年。
大多数参与企业目前还在发布样品，或者展示一些参数。中试线正式投产、定型电芯完成下线、通过全部车规认证，这几个步骤现在都已经走完的，暂时只有比亚迪。
那么，首批车型为什么要选仰望U9和汉EV高端版，而不是选择销量更大的主流车型呢？
主要还是成本问题。目前，全固态电池的生产成本，还是传统液态三元锂电池的3倍以上。如果把这部分成本加到20万元级别的车型上，很多消费者可能不太容易接受。
高端车型本身有一定的溢价空间，这部分空间可以覆盖前期较高的制造成本。车企可以先通过小批量交付，让生产良率慢慢提高。
等到成本逐渐降下来以后，车企再把这项技术放到20万至30万元价位的主流车型上，整体风险会相对更低。
重庆璧山的20GWh全固态电池量产线，计划在今年第三季度开工建设。按照目前的目标，这条产线准备在2027年第一季度进行小批量示范装车。
后续的规划是，到2030年推动全固态电池在民用领域实现更大范围的使用。
8月3日，10项和固态电池有关的配套行业标准进入集中研讨阶段。差不多在同一时期，比亚迪也完成了双重车规认证的全部流程。
国内全固态电池的竞争，现在正在发生变化。过去，企业更多是在发布会上比较参数。现在，竞争重点开始转到生产线建设、产品验证和装车进度这些方面。
其他企业还在展示参数的时候，比亚迪已经开始为装车做准备。
循环寿命、较宽温度范围内的稳定性，还有量产时的良率，依然是全固态电池量产过程中绕不开的问题。比亚迪已经开始在实际生产和装车环节中，处理这些问题。
